Parowóz dumnej przeszłości, czyli rzecz o lokomotywie z Sadyby

Tera je wojna, kto handluje ten żyje…. – słowa tej „zakazanej piosenki” z pewnością mogły rozbrzmiewać w latach okupacji w wagonikach wilanowskiej wąskotorowej kolejki dojazdowej. To właśnie tędy odbywał się szmugiel żywności dla całej stolicy z podwarszawskich wsi. Dziś wspomnieniem o tych czasach są dwa budynki stacyjne oraz pomnik lokomotywy przy Okrężnej 5 na warszawskiej Sadybie.

Niewielka, choć w skali 1:1, lokomotywka jest przede wszystkim atrakcją dla dzieci. Mało kto z nowych mieszkańców zna jej historię, tak samo jak nie kojarzy budynków dworca w Wilanowie. Do środka parowozu można wejść, spróbować poruszać pokrętłami aparatury i… dać całusa odlewowi ust Jarosława Urbańskiego z Chojnic, który stworzył ten pomnik. Znajdują się one na pokrywie pieca, więc trudno je przeoczyć. Aż trudno uwierzyć, że tak niewielka maszyna była w stanie ciągnąć wagony wyładowane po brzegi. Podobno – jak twierdzą najstarsi mieszkańcy Sadyby – najpierw było ją widać, a dopiero potem słychać. Z komina wydobywały się bowiem kłęby czarnego dymu, widoczne z daleka.

Kolejka ostatecznie przestała kursować po Mokotowie i Wilanowie w 1971 roku, a więc stosunkowo niedawno. Pierwszy pociąg konny wyruszył na trasę 80 lat wcześniej, dokładnie 16 maja 1891 roku (o godzinie 16:00 lub 19:00 – tu dane są różne). Dlaczego w ogóle podjęto się jej budowy?

W końcu XIX wieku Dolny Mokotów nie należał jeszcze do Warszawy, za to był doskonałym miejscem rozrywki. Połączenie z miastem zapewniały jedynie konne dorożki, mogące na raz zabrać tylko kilku pasażerów, co zdecydowanie ograniczało klientelę ogródków restauracyjnych i tanecznych położonych wzdłuż obecnej ulicy Belwederskiej, zwanej wówczas Drogą Królewską. Z kolei leżący nieco dalej Wilanów był ostoją zieleni, spokoju i czystego powietrza, czyli idealnym miejscem do odpoczynku od smrodu i zgiełku miasta. 


Właścicielem terenu Dolnego Mokotowa był wówczas Henryk Magnus, wielki orędownik przyłączenia tej ziemi do stolicy i jednocześnie bardzo praktyczny biznesmen. Pomysł zbudowania nowoczesnej, wycieczkowej kolejki wąskotorowej uznał za doskonały pomysł i wiosną 1891 roku zawarł spółkę z inż. Henrykiem Hussem. Prace ruszyły z kopyta i wkrótce gotowy był pierwszy odcinek torowiska łączący rogatki belwederskie (skrzyżowanie obecnych ulic Belwederskiej i Sulkiewicza) z Czerniakowem. Trasa biegła ulicą Chełmską (wówczas jeszcze zwaną Drogą Książęcą) i Traktem Czerniakowskim (obecnie Powsińską) aż do Wilanowa. Na trasie znajdowały się jednak fosa i umocnienia Fortu Czerniaków, więc żeby je ominąć zbudowano torowisko na ulicy Okrężnej na Sadybie, gdzie dziś stoi pomnik lokomotywki. Przy trasie znajdowały się stacje z bufetami i poczekalniami dla pasażerów. 


Rok później funkcjonowała już siedmiokilometrowa trasa z dziesięcioma przystankami po drodze. Weekendowe wyprawy do Wilanowa stały się równie modne jak wycieczki parostatkiem do Młocin. Zapewniło to linii dużą rentowność, dzięki czemu podjęto prace nad jej przedłużeniem do Konstancina i Piaseczna, co udało się cztery lata później. 

Jak sama nazwa wskazuje, Dolny Mokotów leży poniżej stromej skarpy wiślanej i konne zaprzęgi miały ogromne trudności z podjazdem pod ulicę Belwederską. Dlatego na początku XX wieku postanowiono zastąpić je parowozami. Stromizna skarpy była jednak tak znaczna, że również i one nie dawały rady – dlatego po raz pierwszy na ziemiach polskich zastosowano tu tzw. kolej zębatą, czyli dodatkową szynę umieszczoną pośrodku toru, na którą oddziaływały zębate koła napędowe i hamujące taboru trakcyjnego. Mimo tego podczas podjazdów pociągi musiały być wspomagane dodatkowym parowozem. 


Wymianę niewydolnego taboru wymusiły okoliczności – w 1915 roku Rosjanie ewakuowali się z Warszawy zabierając całe wyposażenie kolejki. Na ich miejsce przyszli Niemcy, którzy rok później uruchomili ją ponownie, ale z wykorzystaniem własnych, mocniejszych lokomotyw. Po odzyskaniu niepodległości planowano zastąpić parowe ciuchcie spalinowymi odpowiednikami, które jednak okazały się za słabe. Ostatecznie jednak, w związku ze skargami mieszkańców na duże zadymienie, w 1935 roku zlikwidowano pierwszy odcinek kolejki między pl. Unii Lubelskiej a Belwederem. 

O dziwo, kolejka bez szkód przetrwała kampanię wrześniową i funkcjonowała całą wojnę, będąc już jednak częścią większej kolei piaseczyńskiej. Dzięki niej na bazar w okolicach klasztoru Bernardynów na Sadybie docierało świeże zaopatrzenie z podwarszawskich wsi. Ta scena została uwieczniona w pierwszym po wojnie filmie długometrażowym pt. „Zakazane piosenki” z 1946 roku (choć premierę miał dopiero rok później). 

Duże zniszczenia kolei wilanowskiej spowodowało Powstanie Warszawskie i walki o Warszawę. Po wojnie jednak reaktywowaną linię od Belwederu aż do Iwicznej, dzięki czemu zapewniono transport towarów dla odbudowującej się stolicy (szczególnie cegieł z Konstancina i Baniochy). W 1957 roku skrócono trasę do Wilanowa, a w 1971 roku całkowicie zamknięto kolej wąskotorową.

Dziś ponownie planowane jest połączenie szynowe dla Dolnego Mokotowa i Wilanowa. Patrząc jednak na planowane terminy, to inwestycja ta może trwać znacznie dłużej, niż budowa pierwszej trasy z Belwederu do Wilanowa…

Piotr Maciejczak





Komentarze

  1. Czy trasa kolejki na pewno biegła ulicą Chełmska?
    Ze dawnych fotografii lotniczych, ktore oglądałem kilka lat temu wyglądało na to, ze tory biegną od Sobieskiego do Powsinskiej wzdłuż obecnej fosy przy Idzikowskiego.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. To się jak najbardziej zgadza. Mój tekst jest dość ogólny, bo musiałem dokonać wyboru materiału, żeby nie był za długi. Zmianę trasy wprowadzono po grabieży przez Rosjan taboru i osprzętu. Jeśli temat tak Pana interesuje to proponuję np. tę stronę: http://www.trasbus.com/kolejkawilanowska.htm

      Usuń

Prześlij komentarz

Popularne posty z tego bloga

Czekają, aż się zawali

Czerniakowska ostoja grążela żółtego

Poddźwiękowy fagot z Warki